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「戦時標準船入門」大内健二

 

戦時標準船入門―戦時中に急造された勝利のための量産船 (光人社NF文庫)

戦時標準船入門―戦時中に急造された勝利のための量産船 (光人社NF文庫)

 

 

「戦時標準船」とは戦時に官民の需要を満たすために統一基準で作られた輸送船である。第二次大戦では通商破壊により商船の被害が激増し、その穴を埋めるため米英日で戦時標準船が作られた。日本で作られた戦時標準船は、米英と比べると劣るものだった。もちろん、貧すれば鈍する、無い袖は振れないというように、もともと資源や技術で劣る日本が同等の船を作るのは難しい。しかし問題はそこだけではなく制度を運用する思想にもあった。本書では日本の戦時標準船制度がどのように運用されたかと、その問題について述べられている。

 

  • 第一次戦時標準設計船

世界大戦が深刻化し、日本も対米開戦を決意し始めた1940年。海運統制令と造船統制令が施行され、翌1941年から建造される全ての商船は、国が定めた特定の規格に基づくこととされた。実際に被害が出る前からこのような制度を作った先見性はあるのだが、大きな問題があった。この規格は1937年に作られた平時の標準設計を、ほとんどそのまま流用していたのである。

規格の統一により鋼材の調達などが容易になるため、平時でも国が船舶の規格を定める利点はあった。そのため6種類の貨物船の規格が定められたのだが、この規格には強制力がなかったため、実際には規格に沿う船がそれほど多く作られたわけではなかった。平時標準船は貨物船のみの規格だったため油槽船と鉱石運搬船の4規格が追加され戦時標準規格が制定されたのだが、これらも貨物船の規格を基本に修正を加えたものだった。

当初、第一次戦時標準船は設計も艤装も平時のものそのままに作られたため、性能は優れたものであったものの、工期短縮の効果はほとんどなかった。しかし戦況の逼迫とともにこれでは立ち行かないことが分かったため、装飾的な部分の簡略化や、ブロック建造方式・電気溶接などの新技術の順次導入がなされ、1941年末には7ヶ月ほどであったTL型油槽船(約10000総トン)の建造期間は、1943年には5ヶ月に短縮されていた。

  • 第二次戦時標準設計船

第一次戦時標準設計による量産効果は限られていたものの、米潜水艦の魚雷の性能に問題があったことなどから1941年の商船被害は90万トンと、幸か不幸か開戦前に軍部が予想した範囲内に収まった。しかし1942年になると、減少すると予想していた商船被害は逆に増大し、倍近い178万トンに達した。もはや小手先の策では役に立たないと悟った軍部は1942年末から第二次戦時標準設計の策定を開始し、1943年6月からこの規格の船が作られ始めた。アメリカが1941年1月から本格的な工期短縮を目指したリバティー型貨物船の建造計画を始めたことと比べると、遅きに失した計画だった。

第二次戦時標準設計では貨物船と油槽船合わせて6つの規格にまとめられ、ブロック建造方式や電気溶接が本格的に導入された。戦争終盤にはTL型油槽船が3ヶ月で建造されるようになっていた。アメリカのリバティー型貨物船(7197トン)が約3ヶ月、イギリスのエンパイヤ型貨物船(7100トン)が約4ヶ月の建造期間だったことを見ると、建造機関の短縮という目標は成功したと言っていいだろう。

しかしその代償として、第二次戦時標準船の性能は非常に劣悪なものとなった。速力は低下し、不足していた鋼材は大幅に節約されため、耐久性・耐用年数が犠牲になった。外観上の大きな変化として、シーアと呼ばれる丸みを帯びた船体構造が廃され、船首が直線のみで構成されるようになった。これによって簡略化はなされたものの、推進効率は悪化した。後に高速化を期待した第三次標準設計が計画された際、A型貨物船の最大馬力を2500から7200に引き上げても、最大速力は13.1ノットから16.6ノットにしかならなかった。船体の構造そのものが非効率的だったためである。

特に問題だったのは二重底の全面的な廃止である。二重底は座礁時などに船体を保護し、沈没を防ぐための最も基本的な構造である。各海運会社は二重底構造は航海の安全を保証するための最低限の措置であるとして廃止には反対したのだが、結局軍部は強行し、第二次のすべての船に二重底がなかった。第二次標準の船は運用効率が悪いため、第一次や戦前の船が優先的に南方に送られた。そのため終戦時に健在だった輸送船には国内に留め置かれた第二次のものが多かったのだが、国際標準を満たさなかったため、外国航路に就役するためには大規模な改造を必要とし、戦後の復員船としても使用できなかった。

また徴兵によって熟練工の割合が下がっていたことなどから実際の性能はカタログスペックを下回るもので各所に不具合が発生し、就役後に船の乗組員が航海途上で修繕工事をするのが当たり前になっていた。1944年の造船工員の内訳を見ると、男性工員の割合が72%にまで下がっている。学徒工員が13%もいたのに加え、囚人工員が4%、更にはジュネーブ協定に違反する捕虜を動員した工員が1.8%、4800人も存在していた。川南香焼島造船所のように工員の10%以上が捕虜で賄われていた場合すらあったのだ。これではまともな性能が維持できるはずもない。

 

その他本書で興味を惹かれた部分には戦時標準設計のコンクリート製貨物船、木造機帆船などがあった。コンクリート船は重量増加とそれに伴う速力低下という短所はあったものの、鋼材の節約や複雑な工程の不要など、当時の日本にとっては大きなメリットがあった。しかし各造船会社はコンクリート船に興味を示さなかったこともあり、4隻の試作船が作られたのみに終わった。

河川輸送が必要とされる中国・南方や島嶼部の戦線では小回りがきく機帆船が重宝され、陸軍の管理で35万トン以上が建造、動員された。しかしろくな武装も防護も持たない木造機帆船のほとんどは終戦までに失われ、その運用に関する資料も現地で処分されたため、その実態は不明な部分が多いそうだ。